VNTB - Trung Quốc: Thôn tính cảng biển

Mai Hưng dịch (VNTB) -  Các doanh nghiệp vận tải Trung Quốc là những doanh nghiệp đang làm ăn có lãi, nhưng họ không tự mình mở rộng bà...

Mai Hưng dịch

(VNTB) - Các doanh nghiệp vận tải Trung Quốc là những doanh nghiệp đang làm ăn có lãi, nhưng họ không tự mình mở rộng bành trướng trên toàn cầu và thay vào đó họ nhận được sự hỗ trợ từ Bắc Kinh, nhận được hàng tỷ đô la từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc để hỗ trợ cho các dự án BRI.




Tháng trước (tháng Tư, 2019), Công ty TNHH Quốc tế Hải ngoại Đông Phương (OOIL) có trụ sở tại Hồng Kông đã tuyên bố bán cổ phần trị giá 1,8 tỷ đô la tại Cảng Long Beach, một cảng container của bang California. Việc mua bán này diễn ra trong bối cảnh áp lực từ các cơ quan quản lý của Hoa Kỳ buộc họ phải thoái vốn ra khỏi một trong những cảng biển thương mại lớn nhất Hoa Kỳ vì lý do an ninh. OOIL vận hành cảng Long Beach đã nhiều năm,  tháng 7 năm 2017, tập đoàn vận tải và tiếp vận khổng lồ thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc, hay COSCO đã mua lại OOIL với giá 6,3 tỷ đô la.

Những tin tức về Long Beach đến rồi đi, nhưng nó tiết lộ rằng các kế hoạch xây dựng cảng biển của Trung Quốc phức tạp hơn lẽ thường. Hầu hết dư luận thế giới chú mục vào các cảng biển của Trung Quốc ở các nước đang phát triển, như Hambantota của Sri Lanka hay Gwadar của Pakistan, nhưng thực tế là Bắc Kinh đang đầu tư vào phát triển và vận hành các cảng thương mại trên toàn thế giới, không chỉ ở châu Á và châu Phi, mà còn ở các vùng miền xa xôi hơn của châu  Âu và châu Mỹ.

Sự khởi đầu của các khoản đầu tư của Trung Quốc vào các cảng biển hải ngoại đã có từ trước khi Chủ Tập Cận Bình tuyên bố chính thức về Sáng kiến Một Vành đai Một Con đường (BRI), nhưng việc tiếp cận hàng hải của quốc gia này chắc chắn đã phát triển kể từ đó. 

Trong số những công ty chính trong hoạt vụ tiếp cận các cảng biển hải ngoại của Trung Quốc, có hai doanh nghiệp nhà nước quan trọng: Tập đoàn các cảng thương mại TQ (CMPH) và COSCO. Năm 2013, CMPH đã mua lại 49% cổ phần của nhà khai thác cảng container thương mại TERMINAL LINK, 51% cổ phần còn lại được nắm giữ bởi CMA CGM, một công ty của Pháp có trụ sở tại Marseille; cổ phần thiểu số này (tức là CMPH nắm giữ 49% cổ phần) gián tiếp bao gồm các hoạt động của các cảng biển Le Havre và Dunkirk của Pháp, các hải cảng Antwerp và Bruges của Bỉ, và các hải cảng Miami và Houston của Hoa Kỳ. Gần đây hơn, vào năm 2018, CMPH đã mua 90% cổ phần của cảng biển sinh lợi nhất của Brazil, TCP Earnações SA.

COSCO Shipping hoàn toàn tự chủ trong vụ mua bán đình đám này. COSCO Shipping được hình thành trong một vụ sáp nhập COSCO và Tập đoàn đóng tầu TQ hồi năm 2016, sở hữu một trong những đội tàu container lớn nhất thế giới và vận hành hàng chục cảng biển container trên khắp toàn cầu. Hồi cuối những năm 2000, COSCO bắt đầu mua lại cổ phần của cảng biển Piraeus của Hy Lạp cách Athens không xa, và đến năm 2016, nó đã nắm giữ phần lớn cổ phần (của Cty cảng biển này). Năm 2018, các khoản đầu tư của Trung Quốc đã giúp cảng biển lớn này của Hy Lạp hồi sinh, khiến cho nó trở thành cảng biển lớn thứ hai ở Địa Trung Hải sau Valencia. COSCO Shipping cũng nắm giữ một lượng cổ phần lớn tại các cảng biển khác của châu  Âu gần đó, như cảng Bruges của Bỉ, Genoa của Ý, Valencia của Tây Ban Nha, cảng Rotterdam của Hà Lan. Ở những nơi khác, ngoài châu  Âu, năm 2018, COSCO đã ký một thỏa thuận đầu tư 2 tỷ đô la để xây dựng và vận hành một cảng của Peru ở bờ Thái Bình Dương.

Tuy nhiên, các nước phương Tây vẫn duy trì các phương tiện để kiềm chế sức mạnh hàng hải ngày càng mở rộng của Trung Quốc. Ví dụ, Ủy ban về Đầu tư nước ngoài tại Hoa Kỳ (CFIUS) là một cơ quan liên ngành chuyên xem xét và đánh giá các khía cạnh an ninh quốc gia của các dự án đầu tư nước ngoài. Trong những năm gần đây, các dự án đầu tư của Trung Quốc đã được CFIUS xem xét một cách kỹ lưỡng, bao gồm các hạn chế mới đối với việc chuyển giao công nghệ. Về phần mình, Liên minh châu  Âu cũng đã đồng ý về một khung khổ mới mà sẽ có hiệu lực vào tháng 4 năm 2019 để xem xét các dự án đầu tư trực tiếp của nước ngoài vào Liên minh châu  Âu. Tuy nhiên, cơ chế của châu  Âu áp dụng cho các dự án hoặc các chương trình quan tâm cho toàn bộ EU, với việc các quốc gia thành viên duy trì cơ quan quốc gia của họ về các quyết định đầu tư nước ngoài trong các lãnh thổ tương ứng của họ. Các dự án đầu tư của Trung Quốc cũng đã bị bác bỏ tại Israel khi chính quyền Israel xem xét các dự án đầu tư của Trung Quốc vào cảng biển Haifa ở Địa Trung Hải.

Tuy nhiên, cán cân quyền lực giữa các thành viên của Liên minh Châu  Âu hoặc Hoa Kỳ trong mối tương quan với Trung Quốc có vị thế ngang bằng hơn so với sự bất cân xứng quyền lực lớn hơn vốn đặc trưng cho mối quan hệ của Trung Quốc với Peru và các điểm đến tiềm năng ở Mỹ Latinh, vùng Caribbe, hoặc các khu vực kém phát triển hơn của châu  Âu.

Đầu tư vào một số các cảng biển này là động thái thương mại khôn ngoan đối với cả nhà đầu tư và người nhận đầu tư. Ví dụ, Trung Quốc bắt đầu cung cấp tài chính vốn rất cần thiết cho cảng Piraeus trong bối cảnh khủng hoảng nợ của Hy Lạp, mang lại sức sống mới cho cảng biển thương mại này. Đối với Trung Quốc, trong năm 2017, thương mại chiếm đến 37% GDP. Do tầm quan trọng của thương mại, việc tiếp cận các cảng biển là điều không thể thiếu được đối với nền kinh tế Trung Quốc, với việc phần lớn hàng xuất khẩu được chuyển giao bằng đường biển, thay vì bằng đường hàng không hoặc bằng đường sắt. Việc phát triển các cảng biển và các trung tâm tiếp vận đã giúp Trung Quốc tăng cường kiểm soát dòng cung ứng hàng hóa, đa dạng hóa các tuyến thương mại trên biển và tăng cường khả năng tự lực tự cường.

Các mối quan tâm về các cảng biển không hoàn toàn bị chi phối bởi các yếu tố kinh tế. Các cảng biển, do bản chất của chúng có tiềm năng trở thành các cơ sở lưỡng dụng, có thể đón tiếp các tàu thương mại cũng như các tàu quân sự. Trung Quốc đang hiện đại hóa lực lượng hải quân của mình và tìm cách thể hiện năng lực hàng hải, mặc dù khả năng thể hiện sức mạnh của hải quân Trung Quốc ở châu  Âu hoặc châu Mỹ ít hơn nhiều so với các khu vực khác trên thế giới gần TQ hơn. Việc một hạm đội hải quân Trung Quốc đã có chuyến thăm hữu nghị bốn ngày tới Piraeus vào mùa hè 2017 đã nói lên điều đó. Hai năm trước, Bắc Kinh đã thiết lập căn cứ quân sự ở nước ngoài đầu tiên ở Djibouti và trong khi đã có các cuộc thảo luận về việc mở rộng đầy tiềm năng tới bờ biển Pakistan, hiện chưa có những kế hoạch như vậy cho các vùng duyên hải tại Địa Trung Hải, Đại Tây Dương hoặc châu Mỹ Thái Bình Dương.

Nhiều câu hỏi có thể được đặt ra về vấn đề tài chính. Các doanh nghiệp vận tải Trung Quốc là những doanh nghiệp đang làm ăn có lãi, nhưng họ không tự mình mở rộng bành trướng trên toàn cầu và thay vào đó họ nhận được sự hỗ trợ từ Bắc Kinh, nhận được hàng tỷ đô la từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc để hỗ trợ cho các dự án BRI. Như với tất cả mọi thứ tiền bạc, luôn luôn có những tiềm năng cho các nhà tài trợ để sử dụng ảnh hưởng của mình. Dầu vậy, liệu Bắc Kinh sẽ chọn lúc nào và ở đâu để tạo ảnh hưởng về  chính trị hay kinh tế thì vẫn chưa rõ ràng.


Related

world 7475639947991745210

Đăng nhận xét Default Comments

BÀI VỀ LUẬT AN NINH MẠNG

Theo dõi VNTB

VƯỢT TƯỜNG LỬA VÀO VNTB

TIN MỚI

TẤN CÔNG MẠNG

TRUYỀN HÌNH

Phản hồi

Trong tuần

FANPAGE VIỆT NAM THỜI BÁO

item